Двигатель - «Операция на сердце»

Прошло  почти девять месяцев с даты, опубликования последней статьи на нашем сайте, посвященной реставрации нашего Transporter (а).  Много событий произошло за это время, и в жизни компании, и в ходе реставрации. Я очень люблю период новогодних каникул, это время, когда можно подвести черту, когда все, что ты успел или не успел сделать отходит на второй план. Это время -  «передышки», предоставляет возможность отвлечься от ежедневной рутины и «взяться за перо». Что особенно вдохновляет для продолжения повествования,  это  чувство востребованности и ответственности за предлагаемую на Ваш суд информацию. Во время телефонных разговоров и личных встреч с  партнёрами,  гостями нашего сайта, часто  одним из первых вопросов: что с автобусом, когда будет продолжение?

На это отвечу, реставрация идет, и на сегодня последний  день уходящего года 31.12.2013, автобус полностью готов к покраске. О ходе реставрации на протяжении 2013 года, будет  как минимум три статьи.

- Обрезка - статья, где будет описано то, как с «тела» удалили все корродированные участи и усовершенствования украинских инженеров.

- Ремонт - преимущественно фотографии ремонта с небольшими комментариями.

- Двигатель - восстановление силового агрегата, первый запуск.

Также, возможно, наберется материала для статьи о восстановлении деталей подвески, салона, тормозных механизмов которые ведутся параллельно основным работам с кузовом.

Начну с двигателя, так как  в этом направлении получен 100-процентный результат!

После того, как был куплен «донор» с почти комплектным двигателем, встал вопрос:

Какой двигатель приводить в порядок, для последующей установки в восстанавливаемый автобус?

Напомню, что наш  «Пациент» - VW T2, был куплен с имплантированным в него двигателем водяного охлаждения от Nissan неизвестной модели. Который, после несложной «операции» был удален с автобуса. После этого в июне, в Крыму мы выкупили двигатель Type 4, с Т2, который разбирали на запчасти.  И наконец, в июле 2012-го был куплен «донор», с как тогда казалось почти комплектным двигателем  1.6 Type 1.

Для принятия решения надо проанализировать все за и против, по каждому двигателю:

1. Двигатель 2.0 Type  4, (Крымский)

2.Двигатель 1.6 Type 1 (с донора)

Весы склонились в сторону 1,6 литрового двигателя, несмотря на «убитый» вид, этот двигатель имел больше преимуществ и один серьезный недостаток - состояние. Но у  воздушных двигателей VW, имидж  ремонтопригодных, при этом JP Group предлагает практически все детали. После некоторых раздумий, вынесен вердикт:

Восстанавливать будем двигатель Type 1, объемом - 1,6 л.

11 сентября 2012 года, (случайное совпадение с терактами в Нью Йорке в 2001 году), двигатель вместе с КПП был демонтирован с донора. Донор в это время находился в Броварах, как наглядное пособие по восстановлению нашего Т2.

После внешнего осмотра,  было очевидно - мотору капут! Что оставалось, так это проверить легенду о высокой ремонтопригодности этого типа двигателей от Фольксвагена.

вместо двухпортовой* головки цилиндров, установлена  однопортовая**, переварен впускной коллектор.

*- однопортовая, головка цилиндров, впускной коллектор к которой подходит в виде одного цельного входа,  а распределение воздушно-топливного потока по цилиндрам происходит уже внутри головки.

**- двухпортовая, головка цилиндров, к которой впускной коллектор подходит уже  с раздвоением к каждому цилиндру, в головке впускные каналы каждого цилиндра разделены.

Следы масла видны были повсюду, видимо в «последние дни жизни» расход масла был равен расходу топлива.  Я немного разобрал наружные элементы, снял кожух вентилятора, dog's house (собачья будка) как его называют американцы.

На моторе все выглядело «мертвым»....

Не решаясь более разбирать его, я погрузил в автомобиль - Таврию  PickUp (был такой курьерский автомобиль у нас) и перевез в Киев.

За несколько дней  до этого, был найден Специалист (с  большой буквы С) по ремонту данного типа моторов.  За советом, как и где ремонтировать двигатель, я обратился к Александру (Alex120945). Александр сказал, что есть человек, правда в Одессе, который ремонтировал двигатель на своем Kafer, и фото ремонта выложил на форуме http://vwbus-club.org.ua. Судя по фото, двигатель был отремонтирован на «отлично». Поэтому, порекомендовал обратиться к нему, и дал номер телефона. Одесса так Одесса, и я записал номер телефона.

Человек из Одессы, которого рекомендовал Александр - Горелов Юрий (Paleny -на форуме). Я набрал номер и изложил свою просьбу. К своей огромной радости, Юрий согласился взяться за ремонт,  сообщил, что 14,15 и 16 сентября будет на соревнованиях по картингу в Киеве на автодроме «Чайка». Договорились, что я привезу двигатель на Чайку, откуда Юра, заберет его в Одессу, для последующей «операции».

Поскольку двигатель был снят вместе с КПП,  а в Одессу отправлялся только двигатель, необходимо было разъединить агрегаты и снять навесные элементы двигателя, чтобы привести их в порядок, пока Юра будет заниматься ремонтом самого двигателя. На СТО Датсан Моторос, мне разъединили агрегаты, сняли навесное оборудование: глушитель (то, что осталось), подмоторную балку, генератор, стартер, впускной коллектор и «листву».

Остался «голый блок». В пятницу, 14 сентября вечером, я погрузил двигатель в свой Passat,

Эксклюзивная модель VW Passat B6 с двумя силовыми агрегатами

рванул в сторону Чайки, теряясь, каков будет приговор.

Встретившись,  Юрий осмотрел двигатель (то, что я привез), и взявшись за маховик, попробовал осевой люфт коленвала. Люфт был около 5 мм, слишком большой,  резюмировал Юра. На мой вопрошающий взгляд, который говорил лучше всяких слов, он ответил, что окончательный приговор, он сделает после разборки, пока говорить рано. Для меня было достаточно, чтобы зацепиться за надежду, чувствовавшуюся в этих словах. Мы попрощались, и я уехал домой, будучи рад тому, что одну  проблему, хоть на какое-то время переложил на другого.

Чуть более чем через месяц после того как я передал двигатель, в конце октября, Юра прислал несколько фото.

Вид сверху

Вид снизу

Остатки «высококачественного» масла в головках

Обломанные зубья шестерни привода трамблера

Слой нагара на поршне

Вид на коленвал со стороны маховика

После просмотра фотографий, которые не навевали позитива,  я позвонил с вопросом, возможно ли все таки вдохнуть жизнь в двигатель?

Юра ответил, что да, только надо поменять практически все кроме блока, даже коленвал! Последний в торце был рассверлен для дополнительных штифтов, т.к. «родные» уже были разбиты и не фиксировали, поэтому нуждался в замене.  Сломана шестерня привода трамблера, цилиндро - поршневая группа в полном комплекте и головки цилиндров. Последние однопортовые (на Т2 не устанавливались вообще), и к тому же полностью непригодные. Через неделю, в начале ноября, мы собирались в командировку по южному региону, в том числе и Одессу,  решили встретиться  обсудить все на месте.

Во время встречи в Одессе 10 ноября 2012г. Юра вынес вердикт: если найдешь специфический комплект  коренных вкладышей, то двигатель я сделаю.

Специфичность заключалась в следующем.  Как я уже говорил, двигатели этого типа чрезвычайно ремонтопригодны. Например, шатунные вкладыши коленвала  имеют четыре ремонтных размера: +0,25;+0,5; +0,75; +1,0! С коренными вкладышами еще интереснее, они  имеют  четыре ремонтных размера как в сторону коленвала, так и  четыре в сторону блока.  Маркировка которых такая, например: +0,25/0 или +0,5/+0,75 (первый размер по коленвалу, второй по блоку). Другими словами можно шлифовать коленвал, и растачивать блок цилиндров  на ЧЕТЫРЕ размера. Но и это еще не все! В этом типе двигателя осевое смещение коленвала регулируется не упорными полукольцами как в современном моторе, а последним коренным подшипником, профиль которого в сечении напоминает букву П, только с более короткими ножками, первый слева на картинке ниже:

Так вот есть еще один важный размер - это внутренне  расстояние между стенками. В стандарте -22 мм, первый ремонтный размер -21 мм, и еже один ремонтный размер -20 мм. Сколько вариантов коренных подшипников существует для этого мотора? 4 (ремонта по коленвалу) х4  (ремонта по блоку) х3 (размера между фланцами) = 48 ВАРИАНТОВ!!!  На самом деле не так много, потому что количество вариаций оптимизировано и составляет всего- то 32 варианта!

Именно по последнему ремонтному размеру между фланцами упорного  коренного подшипника наш ремонтируемый двигатель подошел к краю.  Задача состояла в том, чтобы найти комплект коренных подшипников с расстоянием 20 мм между  фланцами упорного подшипника, при этом ремонтные размеры по блоку и коленвалу не должны были быть меньше +0,5 мм.  Найти такой комплект коренных вкладышей, в  этом  и заключалась задача.

Уже через два дня будучи в Симферополе у одного из наших партнеров, во время рассказа о восстановлении VW Т2, мне были предложены две абсолютно новые головки блока цилиндров по 260 грн/шт. Головки на складе лежали не один год и превратились в жесткий неликвид. И вот взаимовыгодная удача, одни люди избавились от жесткого неликвида, а я купил ценнейшие для меня детали! Один шаг навстречу ремонту был сделан!

После приезда с командировки 20 ноября, я полностью погрузился в поиски вкладышей. Правильее было бы сказать начал погружаться, как тут же нашел, и где, в Одессе! По цене неликвида одна компания была счастлива продать комплект так нужных мне вкладышей всего-то за 10,5 евро! В то время как при заказе в Европу они стоят намного дороже. Второй шаг был сделан.

После того как были найдена самая специфическая  деталь - вкладыши, я принялся за заказ остальных деталей для ремонта двигателя. Все запчасти были заказаны по JP Group!

Комплект  поршень /гильза - 4шт,

Вкладыши шатунные +0,5, вкладыши распредвала, и верхней головки шатуна.

Комплект прокладок

Масляный фильтр

Задний сальник коленвала +игольчатый подшипник.

И 9-го января 2013 года первая партия запчастей для начала ремонта была собрана и отправлена в Одессу.

Поскольку я никаких сроков по ремонту двигателя не ставил, Юра собирал его по мере свободного времени и вдохновения.

Он нашел новый коленвал, сделал его шлифовку согласно купленных вкладышей, а после и отбалансировал его.

Следы от балансировки на коленвалу и маховике.

Проверка на биение!

Посадка шестерни «на горячую»

Втулка головки шатуна

Подготовка к окраске блока.

Очертания нового двигателя

В это время, я занимался приведением в порядок других деталей и агрегатов двигателя. Все наружные металлические детали были отпескоструены и окрашены порошковой краской. Попутно заказывался оригинальный крепеж.

Отремонтированный кожух вентилятора - «собачья будка»

Генератор, к сожалению, был «убит», за ремонт попросили 1200 грн, платить такие деньги как-то «не поднималась рука». На помощь пришел коллега по бусовской «болезни» -  Андрей Кулин, он подарил мне «живой», генератор. Который был полностью разобран, окрашен, перебран и собран.

Генератор до....

После....

На немецком E-bay (аукцион - поставщик многих комплектующих для нашего Т2), после долгих поисков и жарких торгов был куплен карбюратор. Очень хотелось карбюратор получить в оригинале. Качество немецких узлов и агрегатов того времени поистине восхитительно, и заслуживает всяческого уважения.  Думаю, эпоха качественных запчастей с большим ресурсом ушла безвозвратно. Радость при получении карбюратора была немного омрачена, тем, что он так же нуждался в реанимации. По внешнему виду было видно, что он лет двадцать пролежал в курятнике, всюду были видны следы помета! Я  передал его Юре:

Юра вдохнул в него жизнь, при этом потребовались еще несколько прокладок, мембрана, пружины. Все было заказано по JP Group и на немецком сайте http://en.hoffmann-speedster.com

К началу лета практически все было собрано и куплено. Оставался открытым вопрос с глушителем, т.е. с выпускной системой, которая состоит из двух выпускных коллекторов - теплообменников и собственно задней части глушителя. Задняя часть глушителя  уже полгода как была заказана на JP group, но к нам так и не доходила. На запрос в Данию, почему игнорят  перспективный украинский рынок, менеджер ответила - Америка всему виной. На сегодняшний день только один производитель производит системы выпуска для автомобилей VW Classic, и этот производитель - JP Group! В Америке бум на старые Фольксвагены, все уходит туда, даже Европа квотирована. Как и у всех производителей - Америка рынок сбыта №1. После моей просьбы, нам было отгружено два глушителя (еще один на всякий случай).  Теплообменники, те, что стояли стали совсем непригодными, и я занялся поиском. В одном из телефонных разговоров с «однодумцем-бусоводом» Александром Горгуль из Краматорска, я поведал,  что ищу теплообменники. Тот сказал, что у него есть пара в хорошем состоянии и готов  обменять их на уплотнитель лобового стекла. Сказано - сделано. Через пару дней, я держал в руках теплообменники, но,  как и все в этом проекте, они требовали доработки...

Теплообменники были развальцованы, убрана ржавчина и отремонтированы.

А вот то, что у него внутри. Выхлопные газы, проходя через такой радиатор, нагревают его.  Вентилятор двигателя, тот, что стоит в «собачьей будке» создает поток  воздуха через этот радиатор, последний проходя через радиатор нагревается, и уже теплым поступает в салон. Гениально простое решение! Забегая вперед, скажу, что он, воздух,  действительно теплый.

Теплообменники были загрунтованы изнутри, собраны. Далее, окрашены снаружи порошковой краской. Фотографий готовых не сделал, все происходило в спешке. В начале июля позвонил Юра и сказал, что он готов закончить ремонт мотора, чтобы я передал все детали, которые оставались у меня. На тот момент двигатель уже имел вид:

Притерты клапана

Установлены головки цилиндров

Такой она была до...

Так  08 июля я собрал все, что я приводил в порядок, и передал в Одессу.

Уже через 9 дней - 17 июля, мне позвонил Юра и сообщил: двигатель работает, все показатели в норме!

Прислал фотографии и видео. Радости не было предела. Столько усилий, поисков, и вот он результат!

Вот ОН, в почти собранном состоянии, остается всего несколько деталей.

А вот ОН, в момент пуска!

Вид сбоку, хорошо видны отремонтированные теплообменники,  направление потока воздуха через них.  Впускной коллектор двухпортовой головки цилиндров.

Вопрос с двигателем решен, оставалось только поехать в Одессу и забрать его. Как обычно получается, если нет обязательства, то поездку можно откладывать до бесконечности. Так получилось и в нашем случае. Откладывали до тех пор, пока не подошел новый 2014 год.  18 декабря собрались, наконец - то, взяли наш Т5, и поехали в Одессу.

Подготовка к установке сцепления.

Погрузка

Вот так он доедет до Киева, где до установки на автобус будет храниться на нашем  складе, радуя глаз.

Послесловие:

Весь процесс, связанный с ремонтом двигателя длился около 10 месяцев (11.09.12 - 17.07.13).  За это время было принято много нестандартных решений, найдены эксклюзивные детали, начаты покупки с  немецкого E-bay, освоены  современные методы восстановления, и наконец, я наизусть выучил конструкцию и особенности этого типа двигателя. Ремонт потребовал немалого трудолюбия,  финансовых, временных и интеллектуальных затрат. Если сложить все затраты, время, затраченное на ремонт и восстановление узлов, поиск запчастей, оплату самой работы, то в сумме, наверное, выйдет дороже, нежели  стоимость целого мотора на специализирующихся сайтах. Предвкушая согласное кивание скептиков, с уверенностью могу сказать, что это именно тот случай, когда удовольствие, полученное от процесса ремонта и сам результат дороже всяких денег.  Как сказал Брайан Трейси в своей книге «Достижение максимума» - деньги никогда не могут быть целью, деньги - только инструмент для достижения цели. Опираясь на это высказывание,  считаю, что деньги, потраченные на ремонт мотора, пришли благодаря цели.

31.12.2013

Коментарі